О сложности решения транспортной проблемы со «Временем» беседовал заместитель председателя городского комитета дорожного хозяйства, благоустройства и транспорта Владислав Будников.
— Поговорим о светофорах. Какая структура отвечает за их настройку в Саратове?
— Сегодня обслуживанием регулировщиков занимается МУП «Саргорсвет». Параллельно специалисты этого предприятия могут нанимать субподрядчиков. В прошлом году в роли последних выступал филиал ФГУП ГосСМЭП МВД. Но теперь эта организация находится в стадии банкротства. Технический регламент с информацией о том, в каком именно режиме должен работать светофор, выписывает ГИБДД.
— Представители СГТУ рассказывали, что у них есть научные расчеты в области регулировки светофоров. Планируется ли в ближайшее время применять научную составляющую на практике?
— Сегодня наука не может использоваться в сфере настройки светофоров — из-за финансового вопроса. В советское время на Московской и некоторых других улицах действовала «зеленая волна». Чтобы ее запустить, необходимо создать комплексное управление. Система работает следующим образом. Приборы улавливают, что автомобиль едет, скажем, со скоростью 40 километров в час. Загорается зеленый свет. Машина проезжает квартал, не сбавляя скорости, и на следующем перекрестке перед ней снова автоматически включается зеленый. И так далее. Как понимаете, это замкнутая сеть светофоров. Для ее создания требуются деньги, которых у города недостаточно.
— О какой конкретно сумме идет речь?
— Не могу точно сказать — нужны проекты. Но это точно не миллион, не два и не десять. А то, что разрабатывает «Политех», — это абстрактная и не привязанная к действительности наука. Не спорю, можно изучить интенсивность движения и пешеходных потоков, например, на пересечении Чапаева и Московской. И в соответствии с выявленным алгоритмом отрегулировать в том месте светофоры. Но это не даст положительного эффекта, так как тактовую частоту светофоров нужно будет изменить и на соседнем перекрестке Чапаева-Кутякова. А для этого нужны новые исследования. Проблема требует комплексного решения.
В прошлом году коммерческие структуры предлагали в качестве пилотного проекта создать «зеленую волну» на одной из саратовских улиц. Но под конец года фирма куда-то исчезла. Может, скоро снова появится.
В прошлом году коммерческие структуры предлагали в качестве пилотного проекта создать «зеленую волну» на одной из саратовских улиц. Но под конец года фирма куда-то исчезла. Может, скоро снова появится.
— Каким образом «зеленая волна» была потеряна?
— Система существовала при совет¬ской власти, потом все обрушилось. Но могу сказать, что сейчас еще не самые худшие времена. К примеру, до 2011 года все светофоры Саратова, повторимся, принадлежали ФГУП ГосСМЭП МВД и числились в имуществе Московской области. Юридически ни муниципалитет, ни региональная власть не имели возможности вкладывать деньги в развитие этой системы. Сейчас такая возможность появилась.
— Какие планы у городской администрации насчет строительства заездных карманов рядом с остановками?
— В Саратове таких карманов достаточно много. И там, где нужно, они присутствуют. Беда в том, что город¬ские условия не позволяют устраивать длинные разгонные полосы от заездных площадок. Согласно ПДД, машины должны пропускать общественный транспорт, выезжающий из кармана, но часто это правило нарушается. Таким образом, автобусу тяжело вернуться в общий поток. Поэтому общественный транспорт останавливается прямо на полосе, не заезжая на территорию остановочной площадки. Такая ситуация, к примеру, наблюдается на Стрелке (проспект 50 лет Октября).
— Как же проконтролировать ситуацию? Инспектора, может, поставить?
— Вот и мы так говорим. Но слышим от ГИБДД следующий ответ: «Численность наших сотрудников в результате реформы сокращена». Предоставляем дорожным полицейским координаты остановки. Они по возможности дежурят в том месте в течение дня, не дольше. Но потом, когда уезжают, нарушения возобновляются. Думаю, если бы существовала возможность нормально выезжать из карманов, то ими пользовались бы все автобусы.
— Какова средняя стоимость строительства одного стандартного заездного кармана?
— Понятие «стандартный карман» довольно расплывчатое. Я понимаю, существует ГОСТ с определенными требованиями, но на деле все сложнее. Если брать во внимание работы по укладке асфальта и бортового камня, то один квадратный метр обойдется примерно в одну тысячу рублей. Но фактическая цена складывается не только из этих показателей. Под асфальтом может быть все, что угодно: грунт, плиточное покрытие, водовод, электрокабель, прочие коммуникации. Для начала необходимо создать проект, который тоже стоит немалых денег. Если внизу лежит кабель, нужно согласовать действия с его владельцем. Последний вообще может не дать разрешения на реконструкцию, мотивировав, к примеру, свой выбор тем, что глубина залегания кабеля и его тип не совместимы с движением транспорта.
И такие случаи — не редкость. В 2006 году были попытки расширить Большую Горную на участке от Астраханской до Рахова. Но специалисты СПГЭС категорически запретили создавать сквозное движение в том месте. Позволили лишь парковочные карманы обустроить — мы так и поступили. Таким образом, проект был зарублен. В качестве альтернативного варианта владелец кабеля может согласиться на его вынос. Но не исключено, что этот процесс окажется дороже строительства кармана в три-четыре раза. Чаще всего именно организации (после согласования с районными администрациями и органами архитектуры) создают парковочные площадки на своих территориях. Муниципалитет же строит карманы в рамках ремонта улиц.
И такие случаи — не редкость. В 2006 году были попытки расширить Большую Горную на участке от Астраханской до Рахова. Но специалисты СПГЭС категорически запретили создавать сквозное движение в том месте. Позволили лишь парковочные карманы обустроить — мы так и поступили. Таким образом, проект был зарублен. В качестве альтернативного варианта владелец кабеля может согласиться на его вынос. Но не исключено, что этот процесс окажется дороже строительства кармана в три-четыре раза. Чаще всего именно организации (после согласования с районными администрациями и органами архитектуры) создают парковочные площадки на своих территориях. Муниципалитет же строит карманы в рамках ремонта улиц.
— Больше десяти лет саратовцы жалуются на то, что автобусы медленно ездят и долго простаивают на остановках. Планируется ли положить этому конец?
— Автобусов много, потому они и ползут. Как правило, это явление характерно для Московской (от Чернышевского до Астраханской). Большинство пассажиров садятся именно на этом участке. А дальше — только выходят. В начале 2000-х было подписано соглашение (между Энгельсом и Саратовом), регламентирующее количество единиц общественного транспорта. Но еще до подписания документа энгельсских автобусов было в два раза больше от требуемого числа (саратовских было и есть столько, сколько нужно). Именно это обстоятельство и ряд других юридических причин не позволили Саратову выиграть судебные разбирательства. Сократить количество энгельс¬ских автобусов так и не удалось.
— Как все-таки «заставить» общественный транспорт ездить быстрее?
— Муниципальная власть не может принимать решения по данному вопросу. Но, думаю, единственный способ избавиться от проблемы — перенести маршруты с Московской.
— На комиссиях гордумы много разговоров шло о строительстве подземных и надземных переходов. Насколько эти перспективы реальны?
— Чтобы построить переход, нужен проект с учетом геологической составляющей. Так что это долгосрочный процесс, который может затянуться на год. Сейчас прорабатывается возможность создания надземного тоннеля в районе поселка Юбилейный, прямо напротив сельхозрынка. Но и здесь возникают сложности. В частности, закон об инвалидах требует, чтобы переходы были доступными для людей с ограниченными возможностями. А это значит, что объекты должны быть оборудованы специальными подъемниками или лифтами. Сам тоннель может обойтись в 20–40 миллионов рублей. А вместе с оборудованием для инвалидов — в три раза дороже.
— Все ли подземные переходы города принадлежат муниципалитету?
— Не все переходы находятся в муниципальной собственности. Многие из них принадлежат организациям. Например, «Славянский мир» владеет подземным тоннелем на 3-й Дачной. Поэтому в нем, собственно, и процветает торговля.
— Как обстоит вопрос с ремонтом тоннелей, находящихся в муниципальной собственности?
— На балансе нашего ведомства только переход на проспекте Строителей, в районе Дворца пионеров. Ремонтируем его постоянно, последний раз — в прошлом году. Но здесь возникает проблема вандализма. Злоумышленники выламывают светильники с металлическим антивандальным каркасом, отбивают штукатурку, изрисовывают стены, вырывают поручни и так далее.
— Каких конкретно действий, направленных на решение транспортной проблемы, ждать от муниципалитета в ближайшее время?
— В 2012 году на ремонт городу было выделено 570 миллионов рублей. В текущем ожидается примерно такая же сумма. На строительство и реконструкцию средств, к сожалению, не заложено. Тем не менее я надеюсь, что муниципалитету удастся поэтапно реконструировать улицу Генерала Захарова (дублер проспекта 50 лет Октября) и Барнаульскую (дублер проспекта Энтузиастов).
P.S. Проект «Штопор» продолжается. В следующих выпусках мы рассмотрим новые методы разгрузки саратовских улиц.
