Статьи
Грубоперевозки
Как на общественном транспорте Саратова ставят эксперименты с брутто-контрактами и каких итогов ждать
Юлия КЛИМЕНКО
*Брутто - (итал. brutto «грубый», «грязный») — означает нечто, неочищенное от лишнего, например, масса товара с упаковкой.
Впервые о брутто-контрактах еще летом 2021 года упомянул тогдашний мэр Саратова Михаил Исаев. «Большая часть рынка [перевозок] должна быть в руках государства и муниципалитета. Это развитие стандарта, качества услуг. Наверное, нужно переходить на брутто-контракт, где понятные отношения и по-другому работают рычаги воздействия на частных перевозчиков», - заявил тогда градоначальник. Он также предлагал создать муниципальное предприятие, которое будет заниматься автобусными пассажирскими перевозками. Видимо, по аналогии с МУПП «Саратовгорэлектротранс», на который завязаны трамваи и троллейбусы.
Через некоторое время идею подхватил и развил губернатор Роман Бусаргин. В декабре 2023 года во время «прямой линии» он заявил, что «в 2024 году мы будем принципиально переходить совершенно на другой уровень организации перевозок».
«Принципиально уже выбраны три крупных маршрута — самые протяженные, с большими автобусами по вместимости, которые мы планируем перевести на так называемые брутто-контракты, когда движение осуществляется не в рамках полученных денежных средств от билета, а по заданию определенного ведомства. И мэрия будет устанавливать сама графики движения этих маршрутов. Поэтому, на наш взгляд, это должно кардинально изменить движение общественного транспорта и как раз убрать постоянные жалобы относительно работы в темное время суток, когда перевозчики принимают решение не выпускать на маршрут автобусы. Здесь у них уже не будет такой возможности, потому что оплата будет производиться за один рейс», - отметил глава региона.
В правительственном Telegram-канале «Пул Z 64» была указана примерная дата начала эксперимента — апрель 2024-го. И, кстати, это сообщение Роман Бусаргин разместил в своем Telegram-канале. А уже в январе этого года губернатор назвал три пилотных маршрута - №№90, 2Д и 18Д.
Что же такое брутто-контракт, чем он отличается от действующей в Саратове модели? Подробный ответ на этот вопрос «СарИнформу» дали в региональном министерстве транспорта и дорожного хозяйства.
«При заключении брутто-контрактов перевозчики получают оплату от города за то, что обеспечивают движение транспортных средств установленного типа, класса и качества по определенным маршрутам строго по расписанию. Оплата зависит не от количества перевезенных пассажиров, а от фактически выполненной транспортной работы, выраженной в количестве машино-километров за определенный промежуток времени. Экономическая модель работы по брутто-контрактам полностью прозрачна для бюджета, и заказчик вправе требовать от перевозчиков выполнения всего объема заказанной работы», - объяснили чиновники.
Проще говоря, сейчас перевозчики ориентированы на количество пассажиров — это их заработок. При такой модели предпринимателям не выгодно выпускать машины на линию, например, вечером, когда поток пассажиров минимальный.
При переходе на брутто-контракт перевозчик получает деньги за количество рейсов и километраж. А уж сколько пассажиров воспользовались его услугами, не имеет значения. Все деньги, собранные с пассажиров, должны будут передавать в бюджет – через оператора.
«Внедрение данной модели организации перевозок позволит повысить качество транспортного обслуживания населения, получить дополнительные механизмы контроля за работой перевозчиков и дополнительные основания для применения штрафных санкций», - полагают в минтрансе области.
В ведомстве также обозначили преимущества новой формы работы. В этом случае стоимость проезда устанавливают городские власти. Кроме того, местные чиновники смогут штрафовать подрядчиков за каждое нарушение договорных обязательств.
По данным регионального минтранса, сейчас по такой схеме работает общественный транспорт в Москве, Твери, Перми и Новокузнецке. Часть маршрутов перешли на брутто-контракты в Санкт-Петербурге, Омске, Южно-Сахалинске, Ярославле, Астрахани, Костроме и Курске.
«Существенных недостатков в организации перевозок по брутто-контрактам нет, не считая необходимости наличия в бюджете соответствующего финансирования», - заверили «СарИнформ» областные чиновники.
Но в ряде регионов власти не столь оптимистично относятся к такой схеме организации работы общественного транспорта.
В Белгороде, например, собирались провести такой эксперимент, но передумали.
«На брутто-контракты в 2023 и 2024 годах мы пока не планируем переходить. Постоянно об этом думаем: там есть и плюсы, и минусы – как технические, так и моральные. Потому что к этому переходу нужно быть готовыми. Это не просто так: заключили брутто-контракты – и все сразу заработало», - цитирует местное сетевое издание «БелПреса» министра транспорта Белгородской области Сергея Евтушенко.
Отказались от перехода на брутто-контракты и в Волгограде. Свое мнение об этой модели осенью прошлого года в интервью ГТРК «Воронеж» высказал руководитель управления транспорта мэрии Волгограда Максим Захаров.
«...Если посмотреть на реалии в тех городах, где произошел переход на брутто-модель – это Новокузнецк, Пермь, Тверь, Ярославль – оказывается, что город отдается на откуп федеральному перевозчику. Местных не остается, и даже муниципальных. Возьмем недавний пример Ярославля: под переход на брутто-модель закрыли, фактически убили, городское и областное транспортные предприятия.
<...> Перевозчику при брутто-контракте без разницы, платят пассажиры, или в автобусе одни «зайцы» – его это не интересует. То есть город должен еще взвалить на себя функцию контроля собираемости оплаты, создать контрольно-ревизионную службу или набрать штат кондукторов. Затраты ложатся на бюджет.
<...> И вопрос к подвижному составу и к водителям. В городах, где перешли на систему брутто-контрактов, не было случаев гладкого старта: везде были проблемы. Людям нужно ехать, а автобусов нет, не успели поставить. Так было в Новокузнецке: зима, холод, а ехать не на чем просто. Про водителей: та зарплата, которую поставит федеральный перевозчик, не заинтересует наших водителей, они не пойдут к нему. Тогда автобусами будут управлять приезжие из стран бывшего Союза, которые не знают города – и это тоже проблема. Так что новая схема не спасительная таблетка», - отметил Захаров, отметив, что при переходе на брутто-контракты повышение стоимости проезда неизбежно.
«Наверное, в каждом городе существуют проблемы, связанные с работой городского пассажирского транспорта общего пользования. Это проблемы с невыполнением рейсов по маршрутам, несоблюдением установленного расписания и интервала движения, отсутствие транспорта в вечернее время, сложившаяся манера езды с гонками за пассажирами и выстаивание на остановках в их ожидании», - так в региональном минтрансе объяснили, почему именно сейчас решились на эксперимент.
Впрочем, перечисленные нарушения для саратовцев не новость — для горожан они стали печальной обыденностью.
Вот и по мнению депутата Саратовской городской думы, члена постоянной думской комиссии по городскому хозяйству, градостроительству, архитектуре, транспорту, связи и торговле Виктора Маркова, вопрос реформирования системы общественного транспорта не просто назрел, а перезрел.
В то же время он считает, что муниципалитет и сейчас может наказывать перевозчиков, нарушивших прописанные в договоре обязательства – для этого не нужны никакие новые модели. Но вот соблюдение условий договоров, по мнению народного избранника, контролируется «очень слабо».
«У нас достаточно разных организаций со словом «транспорт» в названии, начиная от нашего «Транспортного управления», областного министерства транспорта, которое тоже этой жизнью [отраслевой] как-то пытается жить. Есть еще главные организации — УГАДН (с осени 2022 года Межрегиональное территориальное управление Ространснадзора по ПФО — ред.) по-моему. Это федеральная структура, у нее все полномочия, которые раньше транспортное управление исполняло — и выходили на маршруты, и наказывали, и вели профилактическую работу. Даже был одно время целый контрольный отдел в транспортном управлении. Боролись с этими явлениями как-то местные органы. Сегодня эта борьба практически свернута, в том числе в связи с недостатком кадров в этом УГАДН», - рассказал «СарИнформу» Виктор Марков.
Он полагает, что от перехода со «сдельщины, на повременщину» пассажиры должны выиграть. Если, конечно, перевозчики будут неукоснительно соблюдать условия брутто-контрактов.
«Дело в том, что перевозчики, которые регулярно нарушают действующие договоры с мэрией, делают это не потому, что они плохие по природе. Видимо, у них есть масса своих причин, в том числе ветхость подвижного состава, которому много-много лет. А также отсутствие квалифицированных и в надлежащем количестве водителей, из-за чего они перерабатывают, устают, нервничают. Как решится вопрос обеспечения кадрами и технический с помощью новой системы оплаты, я, честно говоря, не знаю. У меня вопрос возникает в связи с новой системой — кто будет платить? Ясно, что это будет дороже. Собранных с пассажиров денег не хватит на то, чтобы покрывать пустые и экономически невыгодные рейсы. Значит, потребуются дотации из бюджета», - предположил гордеп.
Наш собеседник высказал свои соображения и по поводу возможности создания в Саратове предприятия по типу СГЭТ, которое занималось бы автобусными перевозками.
В свое время наши высокопрофессиональные кадры даже при лучших условиях не могли организовать достойное передвижение саратовцев на общественном транспорте. А что говорить о сегодняшнем дне, когда ни материально-технической базы, ни условий нет. А главное — экономические условия. У нас бегут ведь не только водители автобусов, у нас бегут просто водители чего угодно — механизаторы, крановщики, то есть люди специальностей, которые востребованы в других регионах, где стройки идут, есть развитие, где бюджеты повыше. Главные два вопроса — кадры и техника. Все это упирается в деньги, которые тратятся пока, скажем так, с другими приоритетами», - резюмировал Марков.
На первый взгляд, за переход на брутто-контракты прежде всего должны ратовать сами перевозчики. Им больше не надо гнаться за количеством пассажиров и ждать компенсации за льготников. Теперь их задача — выпустить на линию исправный транспорт, совершить столько-то рейсов за определенное время. Но, как выяснилось, не все так однозначно.
Своим мнением о новой системе с нашим изданием поделился генеральный директор АО «Пассажиртранс-1» (100% акций предприятия находятся в собственности области) Михаил Любарский.
«Преимущество в том, что у перевозчика не будет необходимости, как сейчас практикуется на некоторых маршрутах, гоняться за пассажирами, бросать работу в вечернее время, когда пассажиропоток снижается. В случае с брутто-контрактами все осмечено, затраты перевозчиков восполняются в полном объеме, а сбором выручки занимается специально созданная структура. Это исключает разные злоупотребления, вернее, нарушения финансовой дисциплины со стороны водителей. Вся выручка идет в бюджет, а перевозчик получает оговоренную в брутто-контракте сумму.
Брутто-контракт подразумевает под собой договор заказчика (муниципалитета или региона — ред.) с перевозчиком на выполнение транспортной работы. Заказчик рассчитывает стоимость этой работы, определяет ее объем, то есть сколько будет автобусов работать на том или ином маршруте, сколько будет рейсов выполнено, с каким интервалом. Перевозчики рассматривают это предложение, и если находятся желающие работать за такие деньги, то они подают заявки на конкурс.
Раз это процедура конкурсная, соответственно будут установлены какие-то критерии отбора. То есть какой подвижной состав, сколько рейсов надо выполнить, сколько за это заплатят. И, надо понимать, что зарплата тоже закладывается в смету. А устроит ли она водителей при таком режиме работы? Сколько нужно водителей? И надо еще не забывать о том, что в ходе проведения конкурсных процедур цена может измениться в меньшую сторону. У нас были такие прецеденты. И таким положением дел многие недовольны. Ведь что происходит? Заявиться может кто угодно — из Саратова, из Волгограда, из Тюмени. И вот заявляется такой перевозчик, снижает цену, а потом по каким-то причинам не справляется. Я бы не говорил об этом, если бы это не было горькой реальностью. Я, как перевозчик, опасаюсь такого исхода дела», - рассказал руководитель АО, подчеркнув, что от перехода на брутто-модель в первую очередь выиграют пассажиры.
Что же касается стоимости проезда на маршрутах, работающих по новой схеме, то, по словам Михаила Любарского, «все будет зависеть от возможностей бюджета». Ведь переход на брутто-контракты подразумевает дополнительные затраты из казны. Тем не менее, он уверен, что тарифы на экспериментальных маршрутах будут на 7-12% ниже, чем на коммерческих.
«Конечно, по брутто-контрактам лучше работать, - заявил «СарИнформу» индивидуальный предприниматель Александр Аверкиев, который обслуживает автобусный маршрут 18Д. - Но они (администрация Саратова — ред.) собираются заключать контракты на 1 год, хотя в других городах заключаются на 5 лет. Я был, например, в Перми, Новокузнецке, где уже начали так работать. Там все договоры заключались на 5 лет.
Какой мне смысл покупать машины, если не понятно, что будет через год? Это самый главный вопрос, который всех волнует. Машина стоит не 5 копеек, они в районе 15-16 миллионов, и поэтому вкладываться в какой-то проект, не зная, что будет дальше, я думаю, смысла нет.
К тому же у города должен быть свой оператор, который должен собирать выручку, то есть меня это уже не будет касаться. Моя задача — выполнение рейсов, строгое соблюдение графика — все. Я сомневаюсь, что у нас сейчас есть оператор, который готов это все сделать. Очень много вопросов, на которые пока ответы я не слышу. Поэтому говорить что-то преждевременно — я сам не понимаю, если честно», - признался наш собеседник.
Такое впечатление, что для местных властей директива Бусаргина по внедрению брутто-модели стала сюрпризом. И только сейчас, когда уже сроки подходят к часу «Х», специалисты мэрии задумались, нужна подобная реформа или нет, и как ее вообще проводить. Вот и решили ввести своего рода испытательный срок для перевозчиков и для себя, чтобы в случае чего вернуться к прежней схеме. Возможно, этим и объясняется выбор срока заключения контракта на год, а не на пять, как в других городах.
Вопросов действительно накопилось много. По логике, ответы на них может дать только администрация Саратова. Ведь именно специалисты мэрии должны проанализировать ситуацию, рассчитать бюджетные траты на внедрение новой системы и определить стоимость брутто-перевозок для пассажиров. Как сообщил «СарИнформу» осведомленный источник, региональные власти готовы выделить деньги из областного бюджета на реализацию новой системы. Осталось дождаться расчетов от городских чиновников.
Мы хотели бы задать вопросы вживую, но за полмесяца у специалистов транспортного комитета, похоже, так и не нашлось времени для личной беседы. Тогда нам пришлось направлять в администрацию уже официальный запрос, ответ на который пока не поступил. Дублируем вопросы прямо в этой статье:
Фото: © sarinform.ru
