В прошлый раз мы вкратце описали историю общественного электротранспорта в Саратове. Сегодня — очередь автобусов. А также попробуем немного заглянуть в будущее. Итак, каким был транспорт вчера, и каким он будет завтра?

Автобусы

История саратовского общественного автотранспорта, как, пожалуй, и в любом другом городе, была бы неполной без автобусов. Но здесь нас поджидает неприятный сюрприз. Так получилось, что историки и краеведы заострили свое внимание лишь на очень ранних видах транспортных средств. Так же сильно их, видимо, поразило впоследствии появление трамваев и троллейбусов. История автобусного движения в Саратове — сплошной пробел. Отчасти этот казус можно понять: электрический транспорт до сих пор находится не в частных руках, сменился лишь статус — с государственного на муниципальный. Сохранились и традиции. В частности, музеи, где и удалось сберечь летопись электротранспорта.

Автобусам не повезло. Автотранспортные предприятия медленно «перекочевывали» в частное владение. Это, а также борьба за выживание в «лихие 90-е» привело к тому, что системной истории автобусных перевозок в Саратове нет. Истории отдельных АТП — не в счет.

По отрывкам городской летописи ясно, что общественные автобусы в Саратове появились перед войной. Первые маршруты были фактически вахтовыми. Рабочим надо было добираться до заводов на окраинах. И именно благодаря этому у тогдашнего городского руководства появилась идея сделать эти маршруты постоянными. Задача была проста: город условно поделили на административно-развлекательные, заводские и жилые зоны. И нужно было обеспечить связь между ними.

В первые послевоенные и пятидесятые годы маршрутов было полдюжины. Узловой станцией являлась Музейная площадь. Отсюда по городу «змеились» маршруты до завода комбайнов, Колхозного рынка и Саратова-2. От Колхозного рынка можно было доехать до Затона, а от Крытого - в Агафоновку. С 3 Дачной отправлялись два маршрута — в Елшанку и на Разбойщину (ныне — окрестности поселка Сокол). С появлением автомоста «Саратов-Энгельс» была налажен маршрут до города-спутника.

В отличие от современного автобусного движения, существовали и дополнительные воскресные маршруты. Их было четыре, все от Колхозного рынка: до Саратова-2, до Агафоновки, до завода комбайнов и до Соколовой горы. К сожалению, узнать, где именно была конечная станция на Соколовой горе пока не удалось.

В зональной научной библиотеке сохранилось расписание 1963 года. В нем вышеописанные маршруты сохранены (всего их уже 17), но почему-то отсутствуют автобусы №2, 15, 17, 18 и 22. Логично предположить, что такие маршруты существовали, но по какой-то причине были отменены. Почему их закрыли, и куда автобусы «бегали» - остается загадкой, которую еще предстоит разгадать.

О том, что городские и пригородные автобусные маршруты то появлялись, то исчезали, говорит и тот факт, что в настоящее время нумерация внутригородских и пригородных маршрутов уже подошла к цифре 300 (вспомним, например, маршрут №284). Однако, где остальные? А ведь они были. В 1974 году еще существуют номера 137, 190, 193... Прослеживая маршруты каждого десятилетия, поражаешься, как автобусную сеть лихорадило. Новые маршруты появлялись едва ли не каждый год, и каждый год исчезали другие. Это происходит и в наше время. Достаточно вспомнить еще пару лет назад «бегавшие» автобусы №№ 6к, 12э, 18, 18к, 69, 90к, 2э и другие. Представители отрасли не видят в этом ничего удивительного — администрация Саратова постоянно «мониторит» городские пассажиропотоки. Появляются новые микрорайоны, лопаются как мыльные пузыри крупные предприятия — и снова происходит коррекция маршрутов. Что-то, как мы увидим дальше, «оттянули на себя» автобусы малой вместимости. На рубеже нашего века они получили название маршрутных такси, сейчас этот термин практически не применяется, на в быту их по-прежнему называют «маршрутки».

Казалось бы, это все об истории саратовского общестенного автотранспорта. Но картина была бы неполной, если бы мы поставили точку. Ведь спустя сто лет после того, как по мостовой саратовских улицах зацокали кони, везущие за собой вместительные вагоны, начали происходить события, которые до сих пор тревожат умы как простых горожан, так и «власть имущих».

Кто стал предвестником «мозговой бури» - сейчас уже и не выяснишь. Но в тогдашней администрации Саратова пронеслась и прочно угнездилась мысль: одних только трамваев, троллейбусов и автобусов городу недостаточно. Саратов нуждался в разнообразных формах общественного транспорта, и прежде всего в транспорте малой вместительности. Саратову нужны были маленькие юркие микроавтобусы, которые стали бы палочкой-выручалочкой там, где пассажиропоток очень мал. В 50-60-е годы проблема парковок и пробок так остро не стояла, но тем не менее город рос, и власти это осознавали.

Микроавтобусы

Переворот случился в 1953 году, когда с конвейера одного из прибалтийских заводов сошел микроавтобус РАФ. Это было то, что нужно. Он потреблял мало бензина, проходил там, где не могли разъехаться большие автобусы и куда не были проложены троллейбусные линии. И, как помнят старожилы, развивал приличную скорость по сравнению с большегрузами, везущими под сотню человек. Микроавтобусы можно было использовать для поездки в малопосещаемые микрорайоны города. Уже спустя десятилетия к плюсам «микротранспорта» добавится еще один — способность маневрировать в пробках и парковаться, не занимая много места. Показателен тот факт, что из сотни современных автобусных маршрутов Саратова процентов 80 представлены именно малыми формами общественного транспорта.

Микротроллейбусы

Были подобные эксперименты и с электротранспортом. «СарИнформ» рассказывал о том, что с 1966 по 1972 год в России выпускался троллейбус в полтора раза короче обычного. Называлось это чудо «ЗиУ-11», делали его на энгельсском Заводе имени Урицкого. Размеры его кузова были сравнимы с микроавтобусом вроде «Газели». Да и перевозил он народу почти столько же. Колесил такой троллейбус (правда, в качестве эксперимента) и по улицам Саратова.

Тогда эксперимент не пошел. Никто так и не понял, зачем изобрели «электромалютку». Пробок на дорогах, как сейчас, не было. Парковать на пустынных городских трассах можно было хоть самолет. А в малопосещаемые микрорайоны троллейбусы не ходили. О том, что этот микротроллейбус имел маленький мотор, позволявший экономить электроэнергию, в то время не думали. Все это, плюс «привязанность» к электролинии поставила на эксперименте жирный крест. Микротроллейбус появился в Саратове не в свое время. Может быть, сейчас оно пришло?

Метро

Вовсе не пару лет этой идее, как некоторые сейчас пытаются уверить — нарочно или по незнанию. Проект строительства саратовского метро появился после войны. Зачем метро нужно было городу — не знает никто. Обосновать этот проект так и не смогли. Но вот проблем набрался добрый десяток. Первая из них — Саратов стоит на плывущем грунте. Грунтовые воды располагаются очень высоко, заливая погреба и подвалы. Это настоящий бич Саратова. В ряде мест уровень подземных вод так высок, что они даже выходят на поверхность. К примеру, район Политеха. Достаточно взглянуть на круглогодично залитый перекресток улиц Политехнической и Клочкова, где разъезжаются трамваи №№ 9 и 10. Парадоксально, но именно это место должно было стать ключевой станцией будущего метро Саратова. Рисовались несколько схем, но генеральной оставалась одна: метро должно было связывать Солнечный и Комсомольский поселки с заездом на Сенной и Крытый рынки, вышеупомянутый Политех и завод комбайнов. Подсчеты того времени показали: вложения в строительство метро слишком велики. А пассажиропоток оказался бы настолько мал, что не окупил бы проект. Сейчас идею строительства метро стараются возродить, но многим понятно, что идея обречена на провал. В условиях тотального дефицита бюджета затеять гигантскую по своим масштабам стройку просто нереально. Перенос сотен километров подземных коммуникаций, защита от подземных плывунов, организация инфраструктуры метро — все это астрономические суммы, сравнимые с затратами на постройку коллайдера.

По воде аки посуху

Отличным выходом многие считают перспективу перевозки пассажиров водным транспортом. Недавно «СарИнформ» тоже писал об этом. Суть проста: добрая треть города располагается вдоль Волги. И именно эта часть в последние годы утопает в пробках. Старинные улицы Чернышевского, Мичурина и к ним прилегающие уже не расширить. Выход очевиден: часть пассажиров можно возить на катерах. Затрат (кроме покупки самих катеров и обустройства причалов) — никаких. А выгода колоссальна. Ведь вдоль берега можно организовать гигантский маршрут от Пристанного через весь Саратов до поселка Увек. И это — в объезд всех пробок, аварий, поворотов... Конечно, есть определенные неудобства, связанные с удаленностью Набережной космонавтов от крупных офисных центров и северных районов города. Но все же это выход неплохой, и такой транспорт имеет право на существование.

Полетаем?

Под землей, по земле, по воде... Но есть и еще один путь, как преодолеть расстояние от точки А до точки Б. Это воздух. Конечно, речь не про самолеты и вертолеты. Речь про некую инфраструктуру, поднятую над землей. В Москве эта идея нашла свое отражение в монорельсовой дороге. Затея построить дорогу, не зависящую от земных и подземных факторов, была столь же привлекательна, сколь и затратна. Конструкция получилась монстровидной и утопически дорогой. Фактически, вышло «метро наоборот» со всеми своими минусами.

За всей этой затеей совершенно вылетел из поля зрения бюджетный вариант «воздушной дороги». Это канатный транспорт. Если кто был на «канатке» - не маленьком подъемнике на лыжную трассу, а полноценной дороге — наверняка подметил ажурность и простоту конструкции. Это в переводе на язык финансов означает ее дешевизну. Кабины, вмещающие до 20 человек. Возможность установки относительно легких «треног» в любом месте. Минимальные затраты на закупку, организацию и обслуживание такого вида транспорта. Все это делает канатную дорогу над Саратовом очень привлекательным альтернативным видом транспорта. Где он будет востребован? Прежде всего в тех же самых «пробочных» микрорайонах. Ажурные несущие арки, скажем, над всем проспектом 50 лет Октября могли бы и вагонетки нести, и освещение, и троллейбусные провода по низу вместо нынешних столбов.

Старый знакомый

На статус альтернативного городского транспорта претендуют и электрички. Этот старейший сохранившийся вид общественного транспорта выглядит весьма привлекательно. Вспомним, что железная дорога опутывает значительную часть города. По крайней мере, по линии «Сокурский тракт — Техстекло — дачные остановки — вокзал — заводской район» равных ему ни по скорости, ни по отсутствию пробок нет. Опять же, вдоль берега Волги от Ильинской площади тянутся законсервированные пути до самого Увека. Но практика показала, что, даже несмотря на многокилометровые пробки на автодорогах, почему-то редко кто из саратовцев жалует электрички. Не считая дачных маршрутов, они ходят пустыми. Причина — редкий график их движения. Даже хваленый электробус, запущенный пару лет назад, видели считанные единицы. Подойди управление железной дороги к этому грамотнее — и пассажиропоток от троллейбусов и автобусов можно было бы увести на «железку».

Автобусы и троллейбусы — вымрут или приобретут господство?

Изменятся ли автобусы и троллейбусы? Скорее всего да. В наше время огромную роль играет автономность транспорта, пассажиров все меньше устраивает зависимость трамваев и их «рогатых собратьев» от проводов и периодическое отключение их от тока. Кроме того, напрягает невозможность объехать пробку или раскопанную яму по соседним улицам. В совокупности с массовым появлением в Саратове относительно дешевых такси стало ясно — пассажир из электротранспорта начал потихоньку эмигрировать. Вернуть людей можно, первые проекты по созданию троллейбусов, питающихся от аккумуляторов, довольно успешны. Именно их считают преемниками и троллейбусов, и автобусов. На последних ставят крест еще и по причинам неэкологичности. В силу дороговизны электробусы, так называются экспериментальные модели, пока не особо востребованы. Но существующий транспорт когда-то износится так, что ремонтировать его будет уже невозможно. Тогда-то на смену им и придут электрогибриды.

Из экспериментов стоит еще вспомнить изобретение студентов Технического университета. Они попытались сэкономить на водителях. Вместо человека в действующую модель вмонтирована автоматика, «завязанная» на приемнике GPS. Первые эксперименты показывают — микроавтобус под управлением робота очень точно едет по сигналу со спутника, и с городскими дорогами справляется. К плюсам можно отнести то, что электроника не «подрезает», не матерится, не слушает «шансон» и не курит. К минусам — не дает сдачу и не откликается на фразу: «мужик, здесь притормози».

Иных вариантов будущее общественного транспорта, наверное, не имеет. Есть индивидуальные варианты перемещения граждан на большие расстояния — к примеру, велосипеды. Их преимущество — выделенные велодорожки. Они таят в себе с виду незаметный, но огромный потенциал, ведь расположены обособленно и не мешают ни транспорту, ни пешеходам. Кто-то из саратовцев на их открытии, помнится, сказал: «А зачем индивидуальные велосипеды? Давайте запустим велорикш или веловагонетки, и город разгрузим». Это была шутка, но кто знает, может быть в условиях тотального увеличения числа транспорта — как личного, так и общественного — скоро придется пойти и на этот шаг.

P.S. "Саринформ" поздравляет работников автотранспортной отрасли с приближающимся профессиональным праздником. Для них мы открыли ведомственную "Доску почета". Работодатели могут добавить на нее своих лучших сотрудников - для этого достаточно связаться с нами по телефону в Саратове: 39-36-01. Следите за обновлениями!