Одинокий кондуктор грустно смотрит на открывающиеся двери. Очередная остановка — и снова нет пассажиров. Обычная картина для вечернего троллейбуса, катающегося где-то на периферии Саратова. Салоны, по которым гуляют не пассажиры, а воздух — дело привычное.

Но нормальное ли? Давайте прикинем: электротранспорт хоть и называется экономным видом транспорта, но это очень относительно. Мощный мотор требует огромных энергозатрат. Самый пик потребления приходится на момент старта и торможения, то есть при езде в пробках троллейбус становится очень "прожорливым". Мощность двигателя современного троллейбуса — полторы сотни киловатт, в «гармошках» мощность доходит до 185 кВт.

И это не все энергозатраты. Другая проблема заключается в многочисленных периферийных устройствах, которыми «увешан» троллейбус. В каждом салоне - десятки лампочек для освещения, по стенам змеятся тепловыделяющие элементы для обогрева пассажиров. Пустой троллейбус или нет — в салоне должно быть тепло. Это - десятки и сотни киловатт в час вхолостую, за которые город платит из своей казны.

Другая проблема — пробки. Не будет преувеличением сказать, что с каждым днем их становится все больше и больше. Даже маленькие по габаритам машины имеют проблемы с парковкой и передвижениями по плотной улице в час пик. Что же говорить, когда на загруженную трассу выезжает огромный троллейбус? Почти автоматически он, наравне с трамваями и автобусами, становится айсбергом, мешающим движению. К тому же в случае отключения электроэнергии из-за пары троллейбусов иногда встает вся улица.

Конечно, первое, что подсказывает логика — нужно выпускать на линии общественный транспорт малой вместимости. Не заменять существующий, а именно запускать в качестве дополнения. В принципе, так оно и происходит. На улицах крупных городов, включая Саратов, наряду с крупногабаритными трамваями, троллейбусами и автобусами бегают юркие «Газели», «Форды». «Хенде» и прочие. И получается, что электротранспорт получил шанс на вымирание лишь из-за своих размеров.

Но стоит ли их хоронить? Читатели удивятся, если узнают, что альтернатива существующим «крупномерам» существует и в мире электротранспорта. Вернее, существовала.

Полвека назад на улицы нескольких приволжских городов был выпущен необычный транспорт. Прохожие с удивлением видели, как к остановке подъезжает «нечто». Вроде и троллейбус, но и троллейбусом назвать трудно. Две штанги, как и положено, подцеплены к проводам, но размеры кузова сравнимы с микроавтобусом вроде «Газели». Называлось это чудо «ЗиУ-11», делали его на энгельсском Заводе имени Урицкого. Выпускался такой троллейбус с 1966 по 1972 год.

Это был своего рода карлик в мире троллейбусов. Ни до, ни после этого таких малюток электротранспорт не знал. Размеры «ЗиУ-11» были почти в полтора раза меньше обычного троллейбуса. Маленький, юркий, он обладал множеством достоинств, на которые можно было бы обратить внимание и сейчас.

Тогда эксперимент не пошел. Дороги были не загружены, транспорта мало, по трассам можно было пускать хоть поезд — он никому бы не помешал. Представим, что было бы, окажись эта модификация востребованной и дожила бы до наших дней. Конструкторы могли бы еще уменьшить троллейбус, доведя число посадочных мест в нем до 13-20, как в современных маршрутных такси и микроавтобусах.

Во-первых, облегчилась бы задача парковки — в остановочном кармане пара троллейбусов легко бы уместилась, не сигналя отчаянно друг другу, как это происходит сейчас. Во-вторых, маленькие размеры — это повышенная маневренность, то есть движение на дорогах электрохоббиты не стопорили бы. В-третьих, маленьким машинам не нужен мощный двигатель. В городе резко снизилось бы электропотребление. Приплюсуем сюда сокращение числа лампочек на освещение, сокращение затрат на обогрев салона...

Есть и еще множество положительных «подводных камней», которые трудно перечислить. К примеру, крохотный электротранспорт мог бы, по аналогии с современными маршрутками, обойтись без кондуктора. А это сотни тысяч рублей экономии для электротранспортного предприятия ежемесячно. В случае отключения электроэнергии объехать стоящую «электропигалицу» намного проще, чем ее многотонного монстровидного «старшего брата». К слову, маломощный электродвигатель легче запитать от аккумулятора, чем традиционный троллейбус. А это плюс дополнительные экономия и маневренность. Что это значит на практике? Что, к примеру, в случае замены теплотрассы маршрут не придется закрывать. Десяток ремонтируемых метров легкий троллейбус мог бы обогнуть, двигаясь на одном лишь аккумуляторе. Правда, заманчиво?

Что же имеем на выходе? Очень экономичный, экологически чистый, эффективный и почти бесшумный городской общественный транспорт.

Более того, имея в своем парке такой чудо-транспорт, администрация того или иного города могла бы в значительной мере избавиться и от иных видов общественного транспорта. К примеру, можно было бы демонтировать трамвайные пути на узких и загруженных улочках.

И, наконец, с помощью мини-троллейбусов можно было бы сделать электротранспорт прибыльным. Дело в том, что, как правило, электротранспортом в нашей стране владеют муниципалитеты, а микроавтобусами — частные предприниматели. Выйдя на рынок перевозок, мини-троллейбусы могли бы дать фору традиционным маршруткам. А в ряде случаев даже вытеснить их с того или иного маршрута, «перетащив» все доходы от перевозки пассажиров в муниципальную казну.