Как это работает

Во многих европейских, североамериканских и азиатских городах успешно функционирует система совместного использования велосипедов. Ее также называют велошейрингом. Цель проекта — предоставить гражданину возможность арендовать велосипед на одной из автоматизированных станций, совершить поездку и вернуть «коня» в любой пункт проката этого же города. Зарубежные умы еще в середине 1970-х годов обратили внимание на эффективность программы и стали рассматривать ее как часть системы общественного транспорта. Велошейринг финансируется государственными структурами (в Вашингтоне, Дублине), частными (в Риге, Берлине), а также на совместной основе (в Эссене, Мехико).
Отметим, что программы совместного использования велосипеда отличаются от привычного для российского человека коммерческого проката. Их разделяют на несколько видов. Первый — членский. «Байки» хранятся на спецстанциях, размещенных в разных частях города. Чтобы стать участником программы, нужно зарегистрироваться и приобрести членскую карту с правом пользоваться услугой. Второй вид — свободный: можно на время получить «байк», бросив в автомат пару монет. Третий — депозит. Лицо, берущее в прокат велосипед, совершает небольшой взнос. Но пользователь получает деньги обратно после того, как возвращает «железного коня». Иногда владельцы велостанций привязывают депозит к кредитным картам, чтобы снизить риски краж и вандализма. Четвертый вид программы характерен для поездок на ограниченной территории. В данном случае не понадобится ни регистрация, ни кредитная карта. Словом, велосипед постоянно находится в свободном доступе. Такая практика применяется в студенческих городках.

Под прозрачной крышей

Некое подобие системы велошейринга попытались реализовать в Санкт-Петербурге. В качестве эксперимента муниципалитет Северной столицы в 2012 году установил на территории города девять велосипедных парковок. Пресс-секретарь организации-подрядчика ГУП «Городской центр автостоянок и гаражей» Екатерина Гришина рассказала «Времени» о принципе работы таких объектов: «Стоянки созданы для тех, кто уже владеет велосипедом. Расположены они рядом с перехватывающими парковками. Сами конструкции похожи на автобусные остановки — синие, с прозрачными крышами. Каждый парковочный пункт стоит 50 тысяч рублей и вмещает десять велосипедов. Владельцы пристегивают свои «байки» собственными замками. Плата за хранение с хозяина не взимается». По словам Гришиной, на территории велостоянок функционируют видеокамеры, рядом дежурят охранники. «Объекты были установлены по просьбам велосипедистов летом 2012 года, — заключила пресс-секретарь предприятия. — Пока ни одного случая кражи и вандализма зафиксировано не было. За сохранность велосипедов ответственность несут их владельцы».
Об уровне востребованности стоянок для «байков» рассуждал представитель клуба «ВелоПитер» Вячеслав Синкевич.

«Парковки действительно во многом удобные, — сказал он нашему изданию. — По моим наблюдениям, в них обычно стоит по два-три велосипеда. Это немного, но, быть может, востребованность повысится в будущем. Мои знакомые пользуются этими парковками. Я же сам оставлял свой велосипед на таком объекте только пару раз. Пока еще не слишком уверен в надежности системы». Низкий спрос на велопарковки со стороны питерцев, по мнению Синкевича, объясняется еще несовершенной инфраструктурой: «По городу ездить на двухколесном транспорте неудобно: огромные потоки машин, отсутствие специальных дорожек и так далее. В общем, никаких условий». Тем же, как нам видится, страдает и Саратов. Потому вряд ли обычные велопарковки принесли бы транспортной системе нашего города много пользы.

Есть предложение

На сегодняшний день в России не существует ни одной программы общественных велосипедов. Если верить разговорам в среде властных структур, то первые такие проекты будут реализованы в Москве и Санкт-Петербурге весной текущего года. По мнению «Времени», система совместного использования «байков» постепенно могла бы внедриться и в транспорт¬ную составляющую Саратова. Но возникает вопрос: как обеспечить велосипедистам комфортные условия, когда узкие улицы областного центра постоянно забиты автомобилями? Пожалуй, здесь уже стоит говорить о комплексном решении транспортной проблемы.

В первую очередь, как нам кажется, компетентным лицам следовало бы «очистить» историческую часть областного центра от автомобилей. Об этой идее наше издание подробнее писало в №3 (350) от 28 января 2013 года (статья «Находка инспектора»). Напомним, «Время» совместно с заместителем начальника городской ГИБДД Юрием Носовым рассматривало возможность создания в Саратове кольцевых зон, отведенных для определенного типа транспорта. Первая зона — историческое ядро города (только для пешеходов). Второй зоной могли бы пользоваться и велосипедисты. Третья была бы предназначена для общественного транспорта и такси. Четвертая — для легковых авто. В пятую зону, что ближе к окраине города, могли бы заезжать грузовики. Собственно, Генеральный план развития города и предусматривает подобные изменения. В разделе «Улично-дорожная сеть города Саратова», к примеру, имеется пункт «Обеспечение разгрузки исторического центра от легковых автомобилей с отводом транзитного движения».

Главный архитектор Саратова Александр Кискин в беседе со «Временем» (статья «Крути педали», №20 (321) от 4 июня 2012 года) говорил о том, что велосипедная система могла бы успешно работать, если бы автомобилям было разрешено парковаться только на перехватывающих многофункциональных стоянках и в многоярусных гаражах. «По идее, в историческом центре должны останавливаться только такси и общественный транспорт», — отмечал специалист. При таком раскладе, по словам Кискина, следовало бы освободить дорожные полосы, примыкающие к пешеходным тротуарам, от паркующихся авто и перепрофилировать их для езды на велосипедах.

Как нам кажется, в зимнее время «байки» целесообразно было бы убрать с городских улиц, ведь в минус 20 градусов с ветерком не прокатишься. А взамен — пустить больше единиц общественного транспорта.

О действиях

По наблюдению нашего издания, последний раз компетентные лица задумывались над изложенными выше идеями в конце ноября 2012 года на заседании комиссии гордумы по промышленности, транспорту, связи и топливу. Зампред комитета по градостроительной политике, архитектуре и капитальному строительству администрации Саратова Андрей Гнусин, к примеру, рассказывал о том, что в областном центре планируется строительство задерживающих паркингов (см. справку) общей вместимостью 3150 мест. Шла речь и об ограничении движения транспорта в исторической части города: свободные от автомобилей зоны предлагалось организовать в границах Глебучева оврага, переулка Песковский, улиц Первомайская, Большая Казачья, Рахова, Советская, Чапаева, Сакко и Ванцетти, на Бабушкином взвозе и Соборной площади. А вот вопрос создания условий для велосипедистов так и остался висеть в воздухе. В итоге ответственные лица сошлись на том, что в принципе торопиться с реализацией задумок рано. Причина прежняя — недостаточное финансирование и отсутствие инвесторов.

Получается, вместо того, чтобы сделать первый шаг на пути преобразования транспортной системы Саратова, чиновники и депутаты продолжают жаловаться на нехватку средств. Причем жалоб на собственную заработную плату от них не слышно. А она, как известно, складывается из денег налогоплательщиков. Необходимость действовать настала еще вчера. И, по мнению «Времени», этой мыслью компетентные лица проникнутся лишь тогда, когда пересядут с дорогих автомобилей на общественный транспорт. Кроме того, советуем работникам исполнительной и представительной властей добираться до работы на велосипедах. Возможно, тогда они полюбят двухколесный транспорт до такой степени, что в городе наряду с современными парковками появится и система велошейринга?

Справка «Времени»

Задерживающие стоянки — парковки, устраивающиеся на внешней границе запрещенной для въезда зоны. Могут быть предназначены для легковых и грузовых автомобилей, а также автобусов.