— Мне 30 лет, я закончил филологический факультет СГУ им. Н.Г. Чернышевского, отделение теоретической и прикладной лингвистики. Однако работаю дизайнером в юридической компании. Транспорт — это мое хобби с самого детства. Тогда я любил ездить по Саратову и часто бывал в других городах: Екатеринбург, Самара, Москва, Питер, Киев. И сейчас стараюсь как можно больше путешествовать — успел посетить Варшаву, Прагу, Лиссабон, Порту, Барселону. Детально ознакомился с транспортными системами этих городов. В планах — Нью-Йорк, Берлин, Стокгольм. У любого метро есть свое настроение, индивидуальная атмосфера. Очень хочется, чтобы у Саратова тоже было метро со своими особенностями.

— Строительство скоростного трамвая имеет несколько преимуществ перед полноценным метрополитеном. И это не только его относительная дешевизна: эксперты считают, что стоимость строительства скоростного трамвая в 10 раз ниже затрат на создание метрополитена. Вопрос еще в том, что метро имеет несколько большую пропускную способность, а Саратову просто не достичь таких показателей. Метро рассчитано на перевозку 45 тысяч человек в час. Такая нагрузка скорее характерна для Москвы и других крупных городов. Обычный трамвай может перевезти около пяти тысяч человек в час, скоростной трамвай — 20–25 тысяч. Это именно то, что нужно нашему городу.

При проектировании я опираюсь на нормативные документы, регламентирующие строительство. Также советуюсь с теми, кто занимается данным вопросом более профессионально: мой хороший друг, например, учится в транспортном вузе в Москве и как раз пишет дипломную работу относительно перспектив метро в Саратове. Однако наши представления о проекте немного расходятся. И это хорошо, потому как два проекта лучше, чем ни одного.

— Дело как раз в том, что проект нужно реализовывать как можно скорее и в полном объеме. Нет смысла строить по одной станции в год. Нужно за год вводить минимум по пять километров как подземных, так и наземных участков. Если значительная часть проекта будет реализована за пять-десять лет, это позволит практически полностью решить проблему с перемещением пассажиров по Саратову и Энгельсу. Когда общественный транспорт достаточно удобен, многие граждане отказываются от поездок на личном авто в центр, и количество пробок уменьшается.

Но одно легкое метро с заторами вряд ли справится. Я считаю, что в историческом центре парковка должна быть платной — как это сделано во всех современных городах мира. Руководство области и города вкладывает гигантские деньги в автомобильную инфраструктуру, что, на мой взгляд, является скрытыми дотациями автовладельцам, тогда как на общественный транспорт, велодорожки и тротуары тратятся сущие копейки. Такую ситуацию нужно менять: власть должна уделять одинаковое внимание как автолюбителям, так и пешеходам и велосипедистам. Только тогда можно будет говорить, что наш город удобен для жизни. Сегодня, думаю, никто Саратов таковым не считает

— Линия по путям железной дороги — это проект РЖД, я просто интегрировал его в общую систему, потому что как отдельный вид транспорта эта линия будет совершенно бесполезна. Она не охватывает главные спальные районы, не проходит через центр города. Единственным плюсом линии является то, что сегодня уже готова инфраструктура под ее строительство. Ходить по ней должны, думаю, электропоезда метрополитена, но это все, повторюсь, — планы работников РЖД.

Скорее всего, нужно будет прокладывать два дополнительных пути для легкого метро на всем протяжении этой линии. Главное, чтобы она стала интегрирована в общую тарифную систему. Другими словами, важно, чтобы пересадка на скорост¬ной трамвай была бесплатной, как между линиями московского метро.

— Думаю, что до начала строительства все-таки нужно будет составить детальный профессиональный проект строительства системы скоростного трамвая: без этого просчитать затраты просто невозможно. К слову, в центральной части города система должна быть подземной, а значит, нужны изыскания по грунту, переносу коммуникаций — этих данных ни у кого нет.

Я сейчас коренным образом буду пересматривать сроки строительства по проекту, потому как, пообщавшись со специалистами, выяснил, что такой длительный процесс (до 2035 года) приведет к тому, что система на протяжении 10–15 лет не будет эффективной, и город от долгосрочных работ больше потеряет, чем приобретет.

Когда проект будет готов, а смета посчитана с точностью, можно будет говорить о поиске инвестора или кредитора на конкретную сумму, а часть этих денег сможет выделить Правительство РФ. Сегодня никаких средств из федерального бюджета мы не увидим, так как руководство города и области не начало даже обсуждать проект. Пока мы сами не сделаем первый шаг и не начнем делать детальный и полноценный план, никто не придет и не принесет Саратову деньги на блюдечке.

Сегодня, считаю, нужно собирать волю в кулак и искать банк-кредитор, который бы смог давать городу пять-десять миллиардов рублей в год, чтобы построить все за пять лет. Как только транспортная система заработает в полной мере, Саратов выйдет на новый уровень жизни, что привлечет в него и бизнес, и инвесторов, а это позволит рассчитаться с кредиторами. Все затраты окупятся.

— Мои наработки хорошо известны как городским, так и областным властям. В 2011 году я встречался с тогдашним зампредом правительства области Александром Стрелюхиным. Ему проект показался интересным и нужным, но, как все остальные, он стал говорить, что у города и области нет на это денег. Также я общался с представителями нескольких комитетов администрации Саратова, с сотрудниками «Саратовгорэлектротранса». Эффект тот же: проект хороший, делать нужно, но средств пока нет. Но сдаваться я не намерен — буду совершенствовать собственные наработки. В ближайшее время планирую наладить конструктивный контакт с профессором Пенсильванского университета, видным экспертом по транспорту Вуканом Вучиком. С ним мне удалось встретиться в Москве. Будем надеяться, ученый выскажет свое экспертное мнение по поводу транспортных проблем в Саратове и предложит пути их решения.

— Взять, к примеру, волгоградский скоростной трамвай. Его стали создавать в советское время, когда единственным критерием для начала строительства было достижение городом населения в один миллион человек. Волгоград набрал такое количество жителей, и там начали строить метрополитен. Действительно, то, что сегодня мы называем скоростным трамваем в Волгограде, по сути, — обычное метро, где временно (до окончания строительства значительного отрезка) работает трамвай. В любой момент на подземном участке можно построить высокие платформы, сделать контактный рельс вместо проводов и пустить там поезда метро. Саратовский метрополитен еще по планам 1988 года должны были начать строить в 1995 году: но нам не повезло. Настоящий скоростной трамвай работает в Украине — в Кривом Роге, а теперь еще и в Киеве. Там действительно построены настоящие станции на наземных участках с платформами и переходами, а средняя скорость движения составляет более 25 километров в час (это минимум для скоростного трамвая). Для сравнения: в Саратове сегодня средняя скорость трамвая — около 12 километров в час.