- Конечно, в последние годы мы видим активное дорожное строительство на территории как Саратова, так и — региона в целом. И главную роль (я просто уверен в этом!) здесь сыграла попечительская работа нашего земляка Вячеслава Викторовича Володина, сумевшего направить в наш регион значительные федеральные средства. И, конечно, нельзя не сказать о ежедневной работе губернатора Валерия Радаева, который сейчас активно уделяет внимание данной теме. Этот дорожный бум продолжается уже третий год, но именно в 2017-м мы наблюдаем небывалые для Саратовской области суммы финансирования. И, что особенно радует, активность дорожников в этом году наблюдается уже с начала сезона.

- Дело в том, что в предыдущие годы мы видели совершенно обратное: все начинали делать в самый последний момент. И виной всему - российский бюрократизм, который просто поразил экономику!.. Понимаете, сейчас экономикой у нас управляют юристы. Они все расставили по полочкам, поставили прокуроров на надзор, и шаг влево, шаг вправо — расстрел! Ведь у нас как обычно получается? Пока сформируется бюджет (сначала федеральный, потом областной), пока придут лимиты... В итоге проходит полгода! Где-то в августе проходят тендеры, и только в сентябре выходят подрядчики на работу. А тут дожди и морозы...

- Конечно! Именно сейчас, при высоких атмосферных температурах работать с асфальтовой смесью наиболее технологично. Она не быстро остывает, что позволяет уплотнить ее до требуемой прочности. То, что сейчас происходит - это, я считаю, настоящая дорожная революция для нашего региона – полное соблюдение технологии укладки и уплотнения смеси, а на улице Усть-Курдюмской впервые в городе обустроены обочины по всем нормам.

- Да, я начал свою трудовую деятельность в 1981 году мастером по строительству коммуникаций. Проблем всегда хватало. Но раньше, как только сходил снег, почти сразу начинали работать дорожники. В городе было пять муниципальных дорожно-строительных управлений. Плюс в каждом районе был еще хозрасчетный участок, который занимался содержанием дорог. С апреля шла подготовка к первомайским праздникам, к Дню Победы. Дорожники работали, что называется, по полной программе.

- Безусловно, асфальто-бетон это не "вещь в себе", а расходный материал, который подвержен износу и повреждениям от регламентных и аварийных работ на коммуникациях. Учитывая современные нагрузки на городскую дорожную сеть и климат, норматив по Саратову сейчас составляет на основных магистралях (я имею в виду смену дорожного покрытия) – раз в четыре года.

- На отдельных магистралях — да. Это такие трассы, как проспект 50 лет Октября, проспект Строителей... Остальные же дороги по 8-10 лет не ремонтируют.

- Норматив в четыре года касается и Московской. Здесь дело не только в инертном наполнителе, но и в связующих. А связующим остается тот же битум. Московская эксплуатируется вообще по-особенному. Она — улица одностороннего движения, встречное движение касается только общественного транспорта. В основном это автобусы. Каждый автобус имеет собственный вес 12 тонн, плюс с нагрузкой из пассажиров получается под 18 тонн. И вот такие "утюги" с интервалом в три минуты ездят в одной колее. Они в любом случае, особенно в жаркую погоду, выдавливают из-под себя асфальт. Еще одна проблема Московской заключается в том, что под асфальтовым покрытием находится щебеночное основание, которое уложено давным-давно, в советское время, из нашего, местного щебня, марка прочности которого не превышает 500 единиц. При современных нагрузках этого недостаточно. Необходимо сегодня применять щебенку диабазовую, гранитную, прочность которой как минимум в два раза больше (от 1000 и выше).

- С одной стороны, требования и контроль резко ужесточились. Но, как часто бывает, заставь дурака богу молиться, он себе весь лоб расшибет. Например, взятие проб уже готового дорожного полотна производится по максимальной глубине "дорожного пирога" и на каждом ремонтном участке. Это, конечно же, можно только приветствовать: значит, уровень контроля за качеством покрытия тоже максимальный. Но как только удовлетворенные эксперты уезжают, о месте, где была взята проба, все благополучно забывают. А вокруг образовавшегося отверстия под воздействием различных внешних факторов дорожное полотно начинает активно деформироваться. Казалось бы, чего проще быстренько заделать эту дырку. Но зачем? Пусть все видят, что контроль качества был. На первый взгляд, это кажется мелочью. Но сколько таких мелочей! Я уже не говорю, про нашу классику, когда сначала летом ремонтируют дорогу, а уже осенью или зимой ее вскрывают работники того же "Саратовводоканала", ПАО "Т+", на тротуарах – "СПГЭС".

- Все очень просто. Сейчас лето, жарко, разбор воды населением высокий. Следовательно, давление в водопроводных сетях падает и число порывов относительно невелико. С наступлением холодов все поменяется с точностью до наоборот. Так же в летний период проводят испытания тепломагистралей ПАО "Т+", определяют дефектный участок на испытуемом направлении и проводят устранение дефекта, однако при следующем контрольном испытании этого же направления "вылетает" следующий дефектный участок, который был немного прочнее первого и т.д. Кроме того, на тепловых сетях необходимо проводить регламентные работы по замене сальниковых компенсаторов и задвижек в тепловых камерах 1 раз в 3-4 года.

- Нет, не кажется. В советское время организация, в которой я работал, - "СУ-10 Горисполкома", а так же наши коллеги "УМ-24" и "УМ-22" - в год перекладывали 15-20 километров городской водопроводной и канализационной сетей. Последние подобные работы датируются 1997 годом, тогда же были построены последние очереди ливневых коллекторов в Глебучевом и Токмаковском оврагах. Все! С тех пор не построено и не реконструировано ровным счетом ни-че-го! И вот результат: на сегодняшний день свыше 300 километров сетей "Саратовводоканала" - за гранью износа. Примерно такая же картина по тепловым и водосточным сетям. Последний ливневой коллектор был построен в 1997 году по ул. Вольской, выше ул. Соколовой. Я считаю, что работники, занимающиеся обслуживанием и эксплуатацией наших жизнеобеспечивающих коммуникаций, настоящие герои труда, которые не считаясь с тяжелейшими погодными и подземными условиями, сохраняют работоспособность до предела изношенных сетей.

- Нужно понимать, что концессия — это крайняя, вынужденная мера. Я не большой поклонник подобной формы хозяйствования. Считаю, что такая стратегическая функция, как обеспечение миллионного города питьевой водой, должна находиться под стопроцентным контролем государства. Но так как перестройка нашего коммунального хозяйства привела к упадку государственной системы водоканалов по всей стране, то, наверно, нужно призывать на помощь крупный частный капитал. Дальнейшее бездействие в любом случае обойдется дороже. Такая ситуация в Саратове уже была в начале ХХ века, когда Саратовский деревянный водопровод из-за отсутствия финансирования прекратил свое существование. Английская концессионная компания построила в Саратове новую водопроводную чугунную сеть, но не успела извлечь прибыль по причине начала Октябрьской революции.

- Конечно, вырастут... Сейчас, напомню, для "Водоканала" действует ограничение по тарифам — рост не более 15 % в год. Я хочу, чтобы мой прогноз оказался ошибочным. Но, думаю, питьевая водичка при концессии подорожает, со временем, значительно.

- Повторяю: мне бы хотелось ошибаться... Но посудите сами. Только чтобы выйти на показатели советских времен по капитальному ремонту сетей, концессионер должен инвестировать не менее 5 миллиардов рублей ежегодно. Это плюсом к тому бюджету, который "Саратовводоканал" имеет сегодня. Но и норматив потребления, наверное, будет пересматриваться в сторону уменьшения, т.к. сейчас он завышен с учетом многочисленных потерь воды.

- Не только и не столько. Деньги все же вторичны. Их, как известно, всегда не хватает. На мой взгляд, главная причина — человеческий фактор. Вот вам простой пример из моего недавнего депутатского опыта (Александр Дегтярев с 2010 по 2016 годы являлся депутатом Саратовской городской думы). Несколько лет назад в гордуме мною было инициировано создание рабочей группы по решению проблем с автомобильным движением в Саратове. А конкретно — по "расшивке" так называемых "узких мест", в которых чаще всего происходят крупные заторы. Из 40 "пробочных" адресов Саратова были выбраны 10 наиболее актуальных. По ним были предложены конкретные варианты решений на основе минимальных бюджетных расходов, т.е. без строительства эстакад и путепроводов. Основной упор в решении был сделан на расширение существующих перекрестков и прилегающих к ним участков дорог, устройство кольцевых перекрестков, предложение маршрутов-дублеров и их обустройство. И один из таких адресов — улица Большая Садовая, район 3-й клинической больницы — был реально, разгружен за счет переноса движения на соседнюю улицу Миротворцева, которую полностью восстановили. То есть практика доказала, что наши предложения вполне приемлемы. Для их воплощения нужно было всего порядка 40 миллионов рублей. Но денег этих не нашли! Как всегда: посчитали - прослезились... А сколько экономика Саратова теряет ежедневно, ежечасно от этих самых заторов, кто-нибудь считал?!

А сколько примеров запредельного бюрократизма, граничащего с чиновничьим вымогательством с одной стороны и юридическим крючкотворством с другой! Причем сталкиваешься с этим не в каких-то высоких кабинетах, а даже на уровне сельских поселений. Простое, касалось бы, дело - проект водопровода в одном из сел Орловской области. Так нас такими условиями обложили, страшно вспоминать!.. Несколько раз проходили согласования в Госэкспертизе, и каждый новый заход туда платный (в нашем случае - от 100 до 500 тысяч рублей). И это, повторяю, простой сельский водопровод, который теоретически запроектировать невозможно, т.к. ряд законов противоречат друг другу! Так что не в деньгах дело, а в людях.

- Совершенно верно. Но это в очередной раз доказывает то, что дело в людях. Я был одним из тех, кто в 80-е годы прошлого века строил пешеходную зону на проспекте Кирова. Помню, с каким энтузиазмом мы это делали, как весь город следил за преображением улицы. У нас не возникало проблем? Конечно, возникали! Но мы не искали оправданий, а находили пути преодоления трудностей. Та же ситуация и с Волжской – решение о строительстве было принято на самом верху и уже никакие умные и объективные эксперты и согласователи не посмели помешать этому строительству. Администрация города создала наиболее благоприятные условия, а строители выполнили объект качественно и в рекордные сроки.

На самом деле, у наших людей, у нашей страны огромный потенциал. И история не раз доказывала, что Россия — великая держава с гигантскими возможностями. Нужно только не забывать об этом, не терять себя и беречь наше главное достояние – квалифицированных работников реального сектора экономики, которые своими трудом создают материальные блага, а не пустые умозаключения.