Почетный строитель РФ - о саратовских дорогах, водоканале и главной проблеме городского хозяйства
Городские коммуникации. Здесь, как в политике или футболе, почти каждый третий мнит себя спецом. Каждый третий знает, как правильно строить дороги и тротуары, где нужно или нельзя прокладывать водоканальные сети, ливневки, линии электропередачи и другие объекты инфраструктуры. А каждый второй наверняка убежден, что так, как у нас, строить и прокладывать нельзя.
Так что же на самом деле происходит у нас сегодня с коммуникациями? Об этом и не только мы решили расспросить директора ООО "Научно-исследовательский и проектный институт "СаратовзапсибНИИпроект — 2000", Почетного строителя РФ Александра Дегтярева.
О дорожном прорыве
- Александр Алексеевич, давайте начнем, наверное, с основной головной боли Саратова и области — с автомобильных дорог. С одной стороны, в последнее время мы действительно наблюдаем заметное оживление в этой сфере. Но с другой - оппозиционные политики и СМИ изо всех сил пытаются нас убедить, что все это - профанация, имитация бурной деятельности. Вы, как специалист с многолетним стажем по части проектирования и строительства коммуникаций, что можете сказать по этому поводу?
- Конечно, в последние годы мы видим активное дорожное строительство на территории как Саратова, так и — региона в целом. И главную роль (я просто уверен в этом!) здесь сыграла попечительская работа нашего земляка Вячеслава Викторовича Володина, сумевшего направить в наш регион значительные федеральные средства. И, конечно, нельзя не сказать о ежедневной работе губернатора Валерия Радаева, который сейчас активно уделяет внимание данной теме. Этот дорожный бум продолжается уже третий год, но именно в 2017-м мы наблюдаем небывалые для Саратовской области суммы финансирования. И, что особенно радует, активность дорожников в этом году наблюдается уже с начала сезона.
- А что здесь, собственно, необычного?
- Дело в том, что в предыдущие годы мы видели совершенно обратное: все начинали делать в самый последний момент. И виной всему - российский бюрократизм, который просто поразил экономику!.. Понимаете, сейчас экономикой у нас управляют юристы. Они все расставили по полочкам, поставили прокуроров на надзор, и шаг влево, шаг вправо — расстрел! Ведь у нас как обычно получается? Пока сформируется бюджет (сначала федеральный, потом областной), пока придут лимиты... В итоге проходит полгода! Где-то в августе проходят тендеры, и только в сентябре выходят подрядчики на работу. А тут дожди и морозы...
- Летом ремонтировать дороги более эффективно?
- Конечно! Именно сейчас, при высоких атмосферных температурах работать с асфальтовой смесью наиболее технологично. Она не быстро остывает, что позволяет уплотнить ее до требуемой прочности. То, что сейчас происходит - это, я считаю, настоящая дорожная революция для нашего региона – полное соблюдение технологии укладки и уплотнения смеси, а на улице Усть-Курдюмской впервые в городе обустроены обочины по всем нормам.
- Александр Алексеевич, вы успели застать опыт дорожных работ еще советских времен. Он отличался в лучшую или в худшую сторону?
- Да, я начал свою трудовую деятельность в 1981 году мастером по строительству коммуникаций. Проблем всегда хватало. Но раньше, как только сходил снег, почти сразу начинали работать дорожники. В городе было пять муниципальных дорожно-строительных управлений. Плюс в каждом районе был еще хозрасчетный участок, который занимался содержанием дорог. С апреля шла подготовка к первомайским праздникам, к Дню Победы. Дорожники работали, что называется, по полной программе.
- Так и должно быть?
- Безусловно, асфальто-бетон это не "вещь в себе", а расходный материал, который подвержен износу и повреждениям от регламентных и аварийных работ на коммуникациях. Учитывая современные нагрузки на городскую дорожную сеть и климат, норматив по Саратову сейчас составляет на основных магистралях (я имею в виду смену дорожного покрытия) – раз в четыре года.
- По факту он соблюдается?
- На отдельных магистралях — да. Это такие трассы, как проспект 50 лет Октября, проспект Строителей... Остальные же дороги по 8-10 лет не ремонтируют.
- А что вы скажите относительно Московской, сравнительно недавно отремонтированной по новейшей технологии с применением современной щебеночно-мастичной асфальтобетонной смеси?
- Норматив в четыре года касается и Московской. Здесь дело не только в инертном наполнителе, но и в связующих. А связующим остается тот же битум. Московская эксплуатируется вообще по-особенному. Она — улица одностороннего движения, встречное движение касается только общественного транспорта. В основном это автобусы. Каждый автобус имеет собственный вес 12 тонн, плюс с нагрузкой из пассажиров получается под 18 тонн. И вот такие "утюги" с интервалом в три минуты ездят в одной колее. Они в любом случае, особенно в жаркую погоду, выдавливают из-под себя асфальт. Еще одна проблема Московской заключается в том, что под асфальтовым покрытием находится щебеночное основание, которое уложено давным-давно, в советское время, из нашего, местного щебня, марка прочности которого не превышает 500 единиц. При современных нагрузках этого недостаточно. Необходимо сегодня применять щебенку диабазовую, гранитную, прочность которой как минимум в два раза больше (от 1000 и выше).
- Александр Алексеевич, а как сегодня обстоит дело с качеством дорожного строительства и ремонта?
- С одной стороны, требования и контроль резко ужесточились. Но, как часто бывает, заставь дурака богу молиться, он себе весь лоб расшибет. Например, взятие проб уже готового дорожного полотна производится по максимальной глубине "дорожного пирога" и на каждом ремонтном участке. Это, конечно же, можно только приветствовать: значит, уровень контроля за качеством покрытия тоже максимальный. Но как только удовлетворенные эксперты уезжают, о месте, где была взята проба, все благополучно забывают. А вокруг образовавшегося отверстия под воздействием различных внешних факторов дорожное полотно начинает активно деформироваться. Казалось бы, чего проще быстренько заделать эту дырку. Но зачем? Пусть все видят, что контроль качества был. На первый взгляд, это кажется мелочью. Но сколько таких мелочей! Я уже не говорю, про нашу классику, когда сначала летом ремонтируют дорогу, а уже осенью или зимой ее вскрывают работники того же "Саратовводоканала", ПАО "Т+", на тротуарах – "СПГЭС".
О водоканале и концессии
- Кстати, а почему все происходит именно в такой последовательности?
- Все очень просто. Сейчас лето, жарко, разбор воды населением высокий. Следовательно, давление в водопроводных сетях падает и число порывов относительно невелико. С наступлением холодов все поменяется с точностью до наоборот. Так же в летний период проводят испытания тепломагистралей ПАО "Т+", определяют дефектный участок на испытуемом направлении и проводят устранение дефекта, однако при следующем контрольном испытании этого же направления "вылетает" следующий дефектный участок, который был немного прочнее первого и т.д. Кроме того, на тепловых сетях необходимо проводить регламентные работы по замене сальниковых компенсаторов и задвижек в тепловых камерах 1 раз в 3-4 года.
- Про ужасное состояние труб "Саратовводоканала" с апокалиптическими нотками в голосе говорят уже не первое десятилетие. Но, тем не менее, эта система продолжает худо-бедно функционировать. Не кажется ли вам, что данная проблема чересчур преувеличена?
- Нет, не кажется. В советское время организация, в которой я работал, - "СУ-10 Горисполкома", а так же наши коллеги "УМ-24" и "УМ-22" - в год перекладывали 15-20 километров городской водопроводной и канализационной сетей. Последние подобные работы датируются 1997 годом, тогда же были построены последние очереди ливневых коллекторов в Глебучевом и Токмаковском оврагах. Все! С тех пор не построено и не реконструировано ровным счетом ни-че-го! И вот результат: на сегодняшний день свыше 300 километров сетей "Саратовводоканала" - за гранью износа. Примерно такая же картина по тепловым и водосточным сетям. Последний ливневой коллектор был построен в 1997 году по ул. Вольской, выше ул. Соколовой. Я считаю, что работники, занимающиеся обслуживанием и эксплуатацией наших жизнеобеспечивающих коммуникаций, настоящие герои труда, которые не считаясь с тяжелейшими погодными и подземными условиями, сохраняют работоспособность до предела изношенных сетей.
- Передача "Саратовводоканала" в концессию способна коренным образом изменить ситуацию?
- На ваш взгляд, с введением концессии тарифы "Саратовводоканала" резко вырастут?
- Конечно, вырастут... Сейчас, напомню, для "Водоканала" действует ограничение по тарифам — рост не более 15 % в год. Я хочу, чтобы мой прогноз оказался ошибочным. Но, думаю, питьевая водичка при концессии подорожает, со временем, значительно.
- Вы не преувеличиваете?
- Повторяю: мне бы хотелось ошибаться... Но посудите сами. Только чтобы выйти на показатели советских времен по капитальному ремонту сетей, концессионер должен инвестировать не менее 5 миллиардов рублей ежегодно. Это плюсом к тому бюджету, который "Саратовводоканал" имеет сегодня. Но и норматив потребления, наверное, будет пересматриваться в сторону уменьшения, т.к. сейчас он завышен с учетом многочисленных потерь воды.
О корне зла
- Александр Алексеевич, как вы считаете, причина столь плачевного состояния большей части наших коммуникаций в недостаточном финансировании?
- Не только и не столько. Деньги все же вторичны. Их, как известно, всегда не хватает. На мой взгляд, главная причина — человеческий фактор. Вот вам простой пример из моего недавнего депутатского опыта (Александр Дегтярев с 2010 по 2016 годы являлся депутатом Саратовской городской думы). Несколько лет назад в гордуме мною было инициировано создание рабочей группы по решению проблем с автомобильным движением в Саратове. А конкретно — по "расшивке" так называемых "узких мест", в которых чаще всего происходят крупные заторы. Из 40 "пробочных" адресов Саратова были выбраны 10 наиболее актуальных. По ним были предложены конкретные варианты решений на основе минимальных бюджетных расходов, т.е. без строительства эстакад и путепроводов. Основной упор в решении был сделан на расширение существующих перекрестков и прилегающих к ним участков дорог, устройство кольцевых перекрестков, предложение маршрутов-дублеров и их обустройство. И один из таких адресов — улица Большая Садовая, район 3-й клинической больницы — был реально, разгружен за счет переноса движения на соседнюю улицу Миротворцева, которую полностью восстановили. То есть практика доказала, что наши предложения вполне приемлемы. Для их воплощения нужно было всего порядка 40 миллионов рублей. Но денег этих не нашли! Как всегда: посчитали - прослезились... А сколько экономика Саратова теряет ежедневно, ежечасно от этих самых заторов, кто-нибудь считал?!
А сколько примеров запредельного бюрократизма, граничащего с чиновничьим вымогательством с одной стороны и юридическим крючкотворством с другой! Причем сталкиваешься с этим не в каких-то высоких кабинетах, а даже на уровне сельских поселений. Простое, касалось бы, дело - проект водопровода в одном из сел Орловской области. Так нас такими условиями обложили, страшно вспоминать!.. Несколько раз проходили согласования в Госэкспертизе, и каждый новый заход туда платный (в нашем случае - от 100 до 500 тысяч рублей). И это, повторяю, простой сельский водопровод, который теоретически запроектировать невозможно, т.к. ряд законов противоречат друг другу! Так что не в деньгах дело, а в людях.
- Но с другой стороны, ту же пешеходную зону на Волжской сделали в рекордно короткие сроки...
- Совершенно верно. Но это в очередной раз доказывает то, что дело в людях. Я был одним из тех, кто в 80-е годы прошлого века строил пешеходную зону на проспекте Кирова. Помню, с каким энтузиазмом мы это делали, как весь город следил за преображением улицы. У нас не возникало проблем? Конечно, возникали! Но мы не искали оправданий, а находили пути преодоления трудностей. Та же ситуация и с Волжской – решение о строительстве было принято на самом верху и уже никакие умные и объективные эксперты и согласователи не посмели помешать этому строительству. Администрация города создала наиболее благоприятные условия, а строители выполнили объект качественно и в рекордные сроки.
На самом деле, у наших людей, у нашей страны огромный потенциал. И история не раз доказывала, что Россия — великая держава с гигантскими возможностями. Нужно только не забывать об этом, не терять себя и беречь наше главное достояние – квалифицированных работников реального сектора экономики, которые своими трудом создают материальные блага, а не пустые умозаключения.
